전기 하이퍼카가 시속 500km 벽을 넘었다. BYD의 럭셔리 브랜드 양왕(YANGWANG)은 전기 하이퍼카 ‘U9 익스트림(U9 Xtreme, U9X)’으로 시속 503.17km를 기록했다. 기네스 세계기록은 이 기록을 양산차 단방향 최고속도와 전기 양산차 단방향 최고속도 2개 부문에서 공식 인정했고, 국제자동차연맹(FIA)도 기록을 인정했다.
이번 기록은 U9X가 지난해 9월 독일에서 세운 시속 496.22km를 약 7km 끌어올린 것이다. U9 프로젝트를 시작한 지 3년 만에 4개 모터 합산 3,019PS의 전기 하이퍼카로 양산차 기준 시속 500km를 넘겼다.
시속 503.17km, 기네스 2개 부문 인정
시속 500km는 자동차 업계가 오랫동안 쫓아 온 상징적인 숫자다. 이 영역은 그동안 대배기량 엔진을 단 하이퍼카의 무대였다. 부가티는 2019년 시속 490km대를 기록했고, 코닉세그와 SSC 같은 하이퍼카 제조사들이 기록 경쟁을 벌여 왔다. 그 선을 엔진이 아닌 전기 모터가 먼저 넘었다.
다만 기록의 성격은 구분해서 봐야 한다. 이번 기록은 한 방향으로 달려 잰 ‘단방향’ 기록이다. 바람과 노면 경사의 영향을 상쇄하려고 양방향을 왕복해 평균을 내는 방식과는 기준이 다르다. 기네스가 단방향 부문으로 인정한 기록이라는 점을 함께 봐야 정확하다.
측정에는 차량 속도계와 고정밀 데이터로거 VBOX가 쓰였다. FIA 관계자가 측정 데이터를 검토해 기네스 세계기록에 공식 확인하는 방식으로 진행됐다.
아부다비 E11 도로 기록 주행
기록 주행은 2026년 11월 1일 아랍에미리트 아부다비 알 다프라 지역의 셰이크 칼리파 빈 자이드 국제도로(E11)를 통제한 구간에서 이뤄졌다. 운전대는 지난해 독일 기록을 세운 스포츠카·내구레이스 전문 드라이버 마크 바셍(Marc Basseng)이 다시 잡았다.
이번 기록은 전용 시험장이 아닌 일반 도로에서 나왔다. 현지 당국 협조 아래 모두 10km 구간을 통제했고, 최고속도에 쓸 수 있는 가장 긴 직선은 7km였다. 사막과 가까워 평소 일반 차량이 다니는 도로라, 고속 주행 전에 노면을 청소했다. 청소용 브러시에서 떨어질 수 있는 가는 철사 조각까지 주행에 영향을 줄 수 있어 전체 경로를 1m 단위로 점검했다.
도전은 이틀에 걸쳐 진행됐다. 10월 31일 두 차례 주행에서는 최고 시속 490km에 그쳤다. 양왕 엔지니어들은 밤을 새워 세팅을 바꿨다. 다음 날 주행 시작 때 배터리와 모터가 최적 온도를 유지하도록 사전 준비 절차를 손봤고, 뒷바퀴 다운포스를 키우려고 리어 윙 각도를 조정했다. 도로의 미세한 굴곡에 대응하도록 서스펜션 소프트웨어의 리바운드 감쇠력을 높였고, 타이어 공기압도 다시 맞췄다. 11월 1일 두 차례 주행 가운데 두 번째 시도에서 시속 503.17km가 나왔다.
바셍은 전용 시험장과 달리 일반 도로는 다른 난관을 던지기 때문에 차의 정밀한 움직임과 안정성, 차에 대한 신뢰가 어느 때보다 중요했다고 말했다. 그는 전혀 다른 환경에서 다시 기록을 세웠다는 점이 더 특별하다고 덧붙였다.
309km/h에서 503km/h까지 3년
양왕의 속도 기록은 단계적으로 쌓였다. 기본형 U9은 2024년 1월 중국 우한 한난 공항에서 시속 309km를 기록했고, 같은 해 10월 독일 ATP 파펜부르크 시험장에서 391.94km를 달성했다. 고성능형 U9X는 2025년 8월 같은 시험장에서 시속 472.41km를, 한 달 뒤 496.22km를 기록했다. 그리고 2026년 11월 503.17km에 이르렀다.
스텔라 리(Stella Li) BYD 부사장은 지난해 독일 기록 직후에도 팀원들이 데이터를 분석하며 U9X를 더 발전시킬 방법을 논의했다고 전했다. 그는 이번 기록이 순수 전기 구동 기술의 성능 한계를 한층 끌어올린 결과라고 강조했다.
U9X는 직선 최고속도만 노린 차가 아니다. 독일 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 6분 59초 157의 랩타임을 기록했는데, 이번 최고속도 기록을 세운 것과 같은 사양이다. 직선 속도와 코너링 성능을 한 대의 차로 함께 증명했다는 점이 특징이다.
3,019PS 쿼드 모터와 1,200V 플랫폼
기본형 U9의 최고출력은 1,287PS다. U9X는 이를 두 배 넘게 끌어올려 3,019PS에 이르렀다. 네 바퀴에 각각 독립 모터를 달았고, 모터 하나가 최고 3만rpm까지 돌며 755PS(555kW)를 낸다. 모터의 고정자(스테이터)에는 양산 기준 세계에서 가장 얇은 0.1mm 초규소강판을, 회전자(로터)에는 970MPa급 초고장력 규소강판을 썼다.
모터 하우징은 항공우주 등급 알루미늄이다. 출력 대 중량비는 톤당 1,217PS다. 이 수치로 계산하면 차 무게는 2.5톤 가까이 된다. 무거운 전기차가 순수한 출력으로 무게를 이겨 낸 셈이다.
e4 플랫폼의 쿼드 모터 토크 벡터링 시스템은 노면과 주행 상황을 감지해 초당 100회 넘게 바퀴별 토크를 따로 조절한다. 초고속에서도 차체 자세를 안정적으로 지키고 접지력을 확보하는 핵심 장치다.
강한 모터에 전력을 안정적으로 보내고 열을 다스리기 위해 전기 구조도 바꿨다. U9의 800V 시스템을 발전시킨 1,200V 초고전압 플랫폼을 양산차 최초로 적용했고, 최대 1,000A 전류를 지원한다. 같은 출력을 내더라도 전압이 높으면 전류가 줄어 발열이 줄어든다. 양왕은 같은 출력 조건에서 800V 시스템보다 발열을 최대 67% 줄였다고 밝혔다.
LFP 블레이드 배터리와 30C 방전
배터리는 BYD의 블레이드 배터리 구조와 리튬인산철(LFP) 화학을 유지했다. 고성능 전기차는 대개 에너지 밀도가 높은 삼원계(NMC) 배터리를 쓴다. BYD는 LFP가 더 넓은 충전 상태 범위에서 안정적인 출력을 낸다는 점에 주목했다.
BYD에 따르면 U9X의 배터리 셀 하나의 출력 밀도는 기존 800V 시스템보다 170% 높아졌고, 최대 30C의 방전율을 낸다. 일반 전기차 배터리의 최대 10배, 다른 전기 슈퍼카의 2배 수준이다.
30C는 이론상 배터리 전체 용량을 약 2분 만에 쏟아 낼 수 있는 출력이다. 충전량이 20%까지 떨어진 상태에서도 최대 1,800kW(약 2,447PS)를 낸다. 회생제동 최대 출력은 700kW가 넘어 트랙 주행 때 브레이크 부담을 덜어 준다.
디서스-X와 전용 타이어
차체 제어는 ‘디서스-X(DiSus-X)’ 지능형 차체 제어 시스템이 맡는다. 듀얼 밸브 전자식 댐퍼로 최대 50kN(약 5,098kgf)의 힘을 0.12초 안에 낸다. 네 바퀴 서스펜션을 따로 제어해 급가속 때 앞이 들리는 피치와 급제동 때 앞이 쏠리는 다이브를 억제한다.
고속 코너에서는 차체 기울어짐을 없애는 제로 롤 제어를 하고, 오히려 코너 안쪽으로 차체를 기울이는 네거티브 롤도 지원한다. 0.3g 횡가속도에서 최대 2.43도까지 안쪽으로 기울인다.
타이어는 지티 타이어(Giti Tire)와 함께 개발한 트랙 전용 세미 슬릭이다. 독일 기록 도전에서 쌓은 데이터를 바탕으로 컴파운드와 트레드를 최적화했다. 휠 림과 타이어가 맞닿는 부분에는 미세한 요철을 내는 널링 가공을 하고 고점도 윤활제를 함께 써, 급가속과 급제동 때 타이어가 림 위에서 미끄러지는 현상을 줄였다.
30대 한정 생산
양산 기준으로 처음 만든 U9X ‘던 모먼트(Dawn Moment)’는 올해 베이징 오토쇼에서 공개됐다. 겹겹의 클리어 코트 아래 금 분말을 넣어 구름 사이로 비치는 아침 햇살의 색을 표현했고, 무광 골드 부품에는 중국 전통 칠기 연마 기법을 썼다.
U9X는 전 세계 30대만 만든다. 일부 고객은 이미 맞춤 사양을 확정하고 계약과 생산 일정 조율에 들어갔다.