타르가(Targa) 바디 스타일의 발명과 양산 차량용 터보차저의 도입은 포르쉐(Porsche) 모델 역사에서 중요한 순간 중 하나다.
하지만 이 두 가지의 결합은 오직 G-시리즈 911 터보 타르가(911 Turbo Targa)에서만 이루어졌으며, 트랜스액슬 모델 시리즈 차량(924, 928, 944 및 968)의 타르가 버전은 존재하지 않았다. 아니면 있었을까?
4기통 912의 타르가 버전이 잘 팔렸고, 그 후속 모델인 엔트리급 포르쉐 914는 처음부터 타르가로 설계되었기 때문에 포르쉐의 입장에서는 모든 것이 당연한 일이었다.
따라서 새로운 924 엔트리 레벨 모델의 타르가 버전은 논리적으로 당연한 다음 단계로 보였다.
924 타르가의 개발은 1977년에 시작되었는데, 당시 924 타르가의 인기 롤모델인 911 타르가는 이미 1966년부터 시장에 출시되어 있었고, 동시에 4기통 트랜스액슬 모델의 터보 버전 개발도 마지막 단계에 접어들었다.
1979년 모델 연도가 시작되면서 170마력, 최고 속도 225km/h를 내는 924 터보는 기본 모델인 125마력의 924와 180마력의 911 SC 사이의 큰 격차를 좁히는 데 기여했다.
따라서 911과의 거리를 적절히 유지하면서 동시에 트랜스액슬 콘셉트는 마음에 들지만 240마력을 내는 4.5리터 V8이 장착된 비싼 928을 구매하고 싶지 않은 고객들을 만족시킬 수 있었다.
타르가 버전의 912와 914
포르쉐는 당시 보도자료를 통해 “새로운 포르쉐 924 터보는 레이싱과 911 터보 양산에서 검증을 거친 기술을 활용하며, 배기가스 터보차징이라는 높은 엔진 성능을 달성하는 데 주로 사용된다”고 발표했다.
포르쉐는 924 터보와 911 터보의 형인 911 터보 사이의 연결고리를 강조했고, 모든 것이 확실한 성공처럼 들렸다.
이미 많은 테스터들이 924의 섀시가 처음에 제공된 125PS보다 더 많은 출력을 처리할 수 있다는 것을 확인했다.
따라서 터보 버전은 기존 기술의 논리적 조합으로, 기존의 잠재력을 활용했다.
“터보 엔진이 924 콘셉트에 내재된 잠재력을 동원한다는 것은 의심의 여지가 없다.”라고 포르쉐 잡지 크리스토퍼러스(Christophorus)에서 라인하르트 세이퍼트(Reinhard Seiffert)는 말한다.
2.0리터 EA 831 엔진은 자연흡기 엔진에서 터보차저 엔진으로 전환하는 과정에서 VAG 그룹 차원에서 상당한 변화가 이루어졌으며, 주펜하우젠의 전용 생산 라인에서 조립 및 테스트를 거친 후 네카즐름 조립 라인에 설치되었다.
4기통 엔진은 이미 924에 사용하도록 개조되었고 그에 따라 최적화되었지만, 터보 엔진의 변화는 훨씬 더 진행되었다. 새로운 실린더 헤드는 실리콘 성분이 포함된 알루미늄 합금으로 구성되었으며, 터보 엔진의 고온에 맞게 수정되었다.
연소실은 재설계되었고 압축비는 자연흡기 엔진의 9.3:1에서 7.5:1로 낮아졌다.
배기 밸브는 뒤로 물러나 3mm 더 커졌고, 백금 점화 플러그는 흡기 쪽으로 재배치되어 터보의 특징적인 조건에 맞는 연소 과정을 가능하게 했다.
911 터보의 작은 동생
프로젝트 매니저 요헨 프룬트(Jochen Freund)의 지휘 아래 엔지니어들은 KKK 26 슈퍼차저를 조수석 쪽 배기 매니폴드에 최대한 가깝게 배치하고 엔진을 가로질러 흡기 쪽에 충전 공기를 공급했다.
이로 인해 엔진룸의 공간이 바뀌었기 때문에 교류 발전기와 팝업 헤드라이트용 모터를 모두 재배치해야 했다.
유지보수가 필요 없는 트랜지스터 점화, K-제트로닉 분사 시스템, 1개 대신 2개의 연료 펌프, 5.0리터에서 5.5리터로 늘어난 오일 용량은 광범위한 개조 조치를 보완했다.
그 결과 리터당 출력이 36퍼센트 증가했고, 0.7바의 압력에서 작동하는 KKK 터보차저는 2.0리터 4기통에서 5,500rpm으로 170PS를 펌핑하는 데 도움을 주었다.
외부에서 보면 터보차저 버전은 내부적으로 타입 931로 지정되며, 우측 구동 버전은 932로 번호가 부여되어 보닛의 추가 NACA 덕트를 통해 즉시 알아볼 수 있다.
15인치 5-스포크 알로이 휠과 더욱 강력한 브레이크 시스템이 기본으로 장착되었고, 검은색 전장 폴리우레탄 리어 스포일러도 장착되었다. 이 차는 1.79㎡의 전면 면적과 0.35의 항력 계수로 항력을 최소화했다.
1977년 5월 프로젝트 시작
포르쉐는 “화려하고 항력을 증가시키는 변화를 통해 924 터보의 고성능 특성을 만드는 것은 일관성이 없을 것”이라고 말했지만, 새로운 924 변형은 여전히 눈에 띄었다.
최초의 924 터보는 창문에 블랙 아노다이징 트림 스트립을 적용하고, 옵션으로 투톤 페인트와 타탄 직물 중앙 스트라이프 시트가 적용되어 어떤 기준에서도 주목을 끌었다.
“포르쉐는 924 터보도 추가 비용 없이 단일 색상으로 제공된다는 점을 지적하며 의심하는 사람들을 안심시킨다.”라고 첫 번째 테스트 후 자동차, 모터 운트 스포트(auto motor und sport)의 독자들에게 보도한 게르트 해크(Gert Hack)은 말했다.
스포일러와 스포크 휠 디자인의 알루미늄 림, 그리고 자주 주문되는 투톤 도장을 장착한 924 터보는 언뜻 보기에는 시각적으로 과한 924처럼 보였지만, 자세히 살펴보면 세련되고 정교한 엔지니어링 작품으로 실제 스포츠카 운전자에게 완벽한 트랜스액슬 모델이라는 것이 드러났다.
1981년 모델 연도에 업그레이드된 모델 버전이 등장했을 때 더욱 그러했다. 177PS의 강력한 출력과 더 나은 장비로 연료 소비 측면에서 더욱 경제적이었다.
자연흡기 엔진과 터보로 계획
그러나 그 사이 또 다른 924 버전에 대한 작업이 진행 중이었는데, 그 결과 1979년 모델 라인에 잠시 활력을 불어넣은 터보 타르가 프로토타입이 탄생했다.
924 타르가의 개발은 1977년 5월 1일 작업 번호 927/57로 시작되었다. 전형적인 포르쉐 방식으로 두 개의 프로젝트 번호가 부여되었는데, 좌측 구동에는 디자인 번호 941, 우측 구동에는 942가 부여되었다.
자연흡기 엔진을 탑재한 버전과 터보 엔진을 탑재한 버전은 처음부터 계획에 포함되었다. 섀시와 엔진은 모두 변경하지 않고 그대로 유지하기로 했다.
디자인 측면에서 디자이너들은 대형 유리 테일게이트가 달린 쿠페 또는 독립형 노치백 버전과 같이 수동으로 탈착 가능한 루프 섹션이 있는 924 타르가에 대한 몇 가지 아이디어를 구상했다.
동시에 미래를 위한 완전히 새로운 타르가 컨셉의 아이디어가 구체화되기 시작했다. 나중에 911 타르가(993 타입)에서처럼 뒷유리창 위로 유리 지붕을 밀어 넣을 수 있도록 하는 아이디어였다.
그러나 롤오버 바를 사용한 포르쉐의 고전적인 접근 방식도 추구했다. 트랜스액슬 타르가 프로토타입은 1979년형 924 터보를 기반으로 제작되었으며, 반짝이는 알파인 화이트 컬러와 강렬한 대비를 이루는 타탄 센터 패널이 시트에 적용되었다.
타르가 콘셉트가 차량의 전체 라인에 눈에 띄지 않게 통합된 방식과 완성차가 거의 생산 준비가 된 것처럼 보였기 때문에 45년이 지난 지금도 포르쉐 박물관 컬렉션의 일회성 모델은 여전히 양산 모델을 대표하는 것처럼 보인다. 제거된 루프 부분은 자세히 살펴봐야만 눈에 보인다.
타르가 콘셉트카의 루프 라인은 대형 유리 돔이 있는 친숙한 924의 형태를 따른다. 루프 상단의 약 1/3을 차지하는 바의 윗부분은 타르가 루프와 동일한 플라스틱으로 만들어져 911 모델을 연상시키는 조화로운 외관을 완성한다.
루프를 잠그고 열 수 있는 특수 키는 글러브 박스에서 쉽게 찾을 수 있으며, 속도계는 무려 328kg를 표시한다. 포토 스튜디오에서 수작업으로 1m씩 이동하는 이 프로토타입이 마지막으로 자체 동력으로 주행한 것이 언제였을까?
타르가 개발 중단 시기
‘개발 프로젝트 및 모델 라인 문서’에 기록된 프로젝트 완료 날짜는 1980년 2월 29일이다. 개발 및 툴링 비용이 너무 많이 들고 차체의 강성이 의심스러워 924 타르가 개발이 중단되었다.
대기 중이던 944도 이 결정에 영향을 미친 것으로 보인다. 944의 컨버터블 버전이 더 나은 해결책으로 보였고, 924 타르가 개발에서 얻은 지식이 이 프로젝트에 통합되어 유형 번호 941로 진행된 프로젝트에도 적용되었다.
하지만 타르가라고 해서 자동으로 롤오버 바를 의미하는 것은 아니었는데, 이동식 유리 루프 부품을 장착한 오픈탑 924 버전의 두 번째 시도에서 충분히 알 수 있듯이 타르가라고 해서 무조건 롤오버 바를 의미하는 것은 아니었다.
“루프와 뒷유리창 윤곽은 유리 루프를 뒷유리창 위로 밀어 넣을 수 있는 방식으로 설계되었다.”라고 회의록에 기록되어 있다.
‘931 A 17 타르가 차량으로 8,000km 내구 주행’의 사진은 노치백이 장착된 924, 전형적인 타르가 루프 중앙 부분, 후기 911 타르가(993)와 매우 유사한 유리로 만들어진 리어 루프 구조를 보여준다. 따라서 롤오버 바가 없는 타르가 콘셉트가 완성되었다.
이 경우에도 비용이 너무 많이 들었고 차체가 필요한 강성을 보장하지 못하는 것으로 밝혀졌다. 루프 디자인도 아쉬운 점이 많았다.
“타르가 루프를 뒷유리창 위로 옮기는 것은 기계적으로나 시각적으로 불만족스러웠다. 유리 루프를 내렸을 때 후방 시야가 충분하지 않았다. 형식 승인에 어려움이 예상된다.”라는 최종 결론이 내려졌다.
하지만 924와 같은 가격대의 오픈탑 포르쉐에 대한 수요는 여전했다. 앞서 언급한 노치백 924의 사진은 1984/1985년에도 여전히 언론에 회자되었고, 가을에 초연이 가능할 것으로 보였다.
“부츠가 달린 작은 포르쉐 컨버터블은 특히 미국에서 오랫동안 많은 사람들이 찾고 있었다. 스와비안 전문 회사인 ‘Baur’는 포르쉐와 함께 탈착식 루프 섹션을 갖춘 이 프로토타입을 설계했다.”라고 스턴(Stern) 매거진은 기록했다.
그리고 MOT는 포르쉐 942가 924의 후속 모델로서 데뷔를 축하하기 위해 1985년 IAA에서 ‘세미 오픈 타르가 버전'(쿠페 버전의 경우 추가 요금: 당시 2,500마르크)으로 선보였다. 1988년에도 924 타르가의 최종 취소는 여전히 추측의 대상이었다.
결국 924와 944의 대형 탈착식 강철 루프에만 ‘타르가’라는 명칭이 부여되었고, 터보, 타르가, 트랜스액슬은 결코 양산되지 않은 비전으로 남았다.