제네시스가 브랜드 출범 이후 처음으로 하이브리드를 내놨다. 전기차와 가솔린 사이 공백을 메우는 모델이자, 후륜구동 기반 하이브리드라는 점에서 구성이 다르다.
제네시스는 2.5 터보 하이브리드 시스템을 탑재한 GV80 하이브리드를 6일 출시하고 판매에 들어갔다. 같은 날 연식변경 모델 2027 GV80와 2027 GV80 쿠페도 함께 출시했다.
파워트레인 구성과 성능
GV80 하이브리드는 2.5 터보 엔진에 시동과 발전을 담당하는 시동 모터(P1), 구동과 회생제동을 담당하는 최고출력 59.1kW 구동 모터(P2)를 병렬형으로 배치한 차세대 하이브리드 시스템을 쓴다.
시스템 합산 최고출력은 352마력으로 GV80 2.5 터보의 304마력보다 약 16% 높다. 복합연비는 19인치 2WD 5인승 기준 12km/ℓ로 2.5 터보 대비 약 29% 개선됐다. 0→100km/h 가속은 연구소 자체 시험 기준 약 7.1초다.
연료탱크 용량 76ℓ를 더하면 1회 주유로 최대 약 912km를 달릴 수 있다. 서울과 부산을 왕복하고도 여유가 남는 거리로, 장거리 주행이 잦은 대형 SUV 구매층에게 체감되는 수치다.
변속기는 기존 3.5 터보 모델의 고용량 후륜 8단 변속기를 기반으로 구조를 최적화한 신규 7단을 처음 탑재했다. 변속기 전장을 줄이고 동력 전달 효율을 높였다. 1단 기어비를 높여 엔진 개입 없이 P2 모터를 역방향으로 구동해 후진할 수 있다.
수냉식 배터리와 EV 주행 영역
현대자동차그룹 하이브리드 시스템 가운데 처음으로 수냉식 하이브리드 배터리 시스템이 적용됐다. 배터리의 최대 방전 출력을 높여 더 적극적으로 활용할 수 있게 한 구성이다.
하이브리드 배터리는 방전 출력이 모터 구동 가능 범위를 결정한다. 공랭식보다 열 관리가 유리한 수냉식을 쓰면 배터리를 더 깊고 자주 쓸 수 있고, 그만큼 EV 모드 구간이 넓어진다.
제네시스는 지하 주차장처럼 소음이 두드러지는 곳에서 출발할 때 진동과 소음을 줄이기 위해 초기 시속 30km에 도달할 때까지 모터 주행을 적극 활용하도록 개발했다. 신호가 많은 시내 도로나 정체 구간에서도 EV 모드를 최대한 쓴다.
재가속 응답도 손봤다. EV 모드 주행 중 재가속할 때 엔진 힘을 즉각 쓰도록 개발해, 연구소 자체 측정 기준 시속 100km에서 2.5 가솔린 터보보다 약 18% 빠른 재가속 성능을 확보했다.
하이브리드의 고질적인 불만이 재가속 시 엔진이 개입하는 순간의 지연감이었다. 이 구간을 줄이는 데 공을 들인 점이 럭셔리 브랜드의 하이브리드다운 접근이다.
하이브리드 특화 사양
AWD 모델에는 현대자동차그룹 최초로 ‘하이브리드 터레인 퍼포먼스(HTP)’가 적용됐다. 경사로나 비포장도로를 저속으로 탈출할 때 모터만으로 구동력이 부족하다고 판단하면 엔진 구동을 더해 적합한 구동력을 만든다. 터레인 모드에서는 일반 모드보다 배터리 충전량을 높게 유지한다.
하이브리드 차량은 험로에서 배터리가 빨리 소모되면 구동력이 떨어진다. 충전량을 선제적으로 높여 두는 제어는 그 한계를 보완하는 장치다.
‘하이브리드 계층형 예측 제어(HPC)’는 목적지까지의 경로와 도로 상황을 예측해 배터리 충전량을 최적 제어한다. ‘스마트 회생 제동’은 과속카메라 등 내비게이션 정보와 차간 거리를 종합해 회생 제동 강도를 자동 적용한다.
‘스테이 모드’는 고전압 배터리로 엔진 시동 없이 공조와 멀티미디어를 포함한 편의 기능을 쓸 수 있다. V2L은 전기차와 같은 최대 출력 3.6kW를 지원한다. 엔진 가동 시에는 계속 쓸 수 있고, 스테이 모드에서는 배터리 용량의 최대 50%(충전량 80%에서 30%까지) 범위에서 사용한다.
승차감과 정숙성
듀얼 밸브 전자제어 쇽업소버는 압축과 인장을 각각 제어하는 두 밸브로 차량 거동에 따라 실시간 감쇠력을 독립 제어한다. 전후 스프링 강성을 높이고 후륜 스태빌라이저바 강성을 추가했으며, 후륜 어시스트암 강성을 키워 조타 응답성을 확보했다.
정숙성은 여러 지점에서 손봤다. 2.5 가솔린 터보보다 낮은 종감속기어비 설정, 엔진 크랭크 샤프트 댐퍼풀리의 비틀림·굽힘 진동 동시 저감 기술, 신규 7단 변속기의 회전식 진동 흡수(CPA) 댐퍼가 적용됐다. 대시패널부 흡차음재에 차음층을 추가하고 부시 형상 최적화와 엔진 서포트 브라켓 댐퍼도 들어갔다.
안전과 편의 사양
정면 충돌에 대비한 하중 분산 구조를 적용했고, 측면 충돌 시 힘을 받는 사이드 실에 보강재를 추가하고 변형 방지 구조를 넣었다. 배터리 보호를 위해 내부 형상도 최적화했다. ‘페달 오조작 안전 보조(PMSA)’는 정차 중 가속 페달을 브레이크로 오인해 밟는 상황을 감지해 구동력을 제한하고 긴급제동한다.
‘워셔 일체형 플랫 블레이드’는 전면 와이퍼에 워셔액 분사구를 통합해 시야 가림을 줄이고 워셔액 소모량을 기존의 20% 수준으로 낮췄다. 원격 스마트 주차 보조 2는 운전자 탑승 상태에서 주차·출차 기능을 쓸 때 버튼을 계속 누르지 않아도 작동하도록 개선됐다. 서라운드 뷰 모니터는 차량 이미지를 투명하게 표시해 하부 사각지대를 보여주고, 사이드 미러가 접힌 상태에서도 좌우 카메라 영상을 보정한다.
디자인과 색상
외장 그릴이 새로 디자인됐다. 기존 색상에 세이셸 베이지, 브런즈웍 그린, 트롬소 그린, 카디프 그린을 추가하고 19·20·22인치 신규 휠과 GV80 하이브리드 전용 블랙 22인치 휠을 마련했다.
실내에는 옵시디언 블랙과 타이가 그린, 울트라마린 블루와 트래버틴 베이지 등 신규 투톤 색상 4종과 리얼 우드 가니쉬 2종이 추가됐다.
2027 GV80·GV80 쿠페
연식변경 모델에는 서라운드 뷰 모니터, 후측방 모니터, 주차 충돌방지 보조(후방), 주차 거리 경고(측방), 제네시스 디지털 키 2가 기본 적용됐다.
2027 GV80는 기존보다 큰 라디에이터 그릴을 적용하고 전장과 프런트 오버행을 10mm 늘렸다. 신규 외장 색상 4종과 19·20·22인치 신규 휠을 추가했으며, 시트 쿠션감을 개선하고 신규 퀼팅 패턴 투톤 시트와 리얼 우드 가니쉬 2종을 넣었다.
2027 GV80 쿠페 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델은 라디에이터 그릴과 전후 범퍼, 스키드 플레이트, 테일게이트 가니쉬에 유광 블랙을 더한 전용 디자인을 적용했다. 실내는 새로운 패턴의 투톤 시트와 블루 악센트 카본 가니쉬로 꾸몄다.
가격과 시장 위치
개별소비세 5% 기준 판매가격은 GV80 하이브리드 7,680만 원, 2027 GV80 6,985만 원, 2027 GV80 쿠페 8,270만 원이다.
하이브리드와 2027 GV80의 가격 차이는 695만 원이다. 출력 48마력 증가와 연비 29% 개선, 하이브리드 전용 사양을 더한 값이다. 연간 2만km를 주행한다고 가정하면 연비 차이만으로 회수하는 데 상당한 기간이 걸리므로, 구매 판단은 연료비보다 정숙성과 가속 응답, V2L 같은 사용 경험 쪽에서 갈릴 가능성이 크다.
국내 럭셔리 대형 SUV 시장에서 수입 경쟁 모델들이 하이브리드와 플러그인 하이브리드로 라인업을 채워 온 동안 제네시스는 가솔린 터보와 전기차 사이에 공백을 안고 있었다. GV80 하이브리드는 그 자리를 메우는 모델이다.
제네시스는 같은 날 GV80 하이브리드 TV 광고도 공개했다. ‘생각하는 사람(The Thinker)’이 이성적 가치와 감성적 가치를 겸비한 차를 만나 감성의 영역을 확장한다는 내용이다. ‘제네시스 모빌리티 케어’도 개편했다.
이시혁 제네시스사업본부장 전무는 GV80 하이브리드가 강력한 동력 성능과 효율성을 확보하면서 전기차 수준의 정숙성을 구현했다며, 다양한 파워트레인 경험을 제공해 시장 변화에 유연하게 대응하겠다고 밝혔다.