자율주행 버스가 도로에 설치된 라이다에서 정보를 받아 달린다. 차량 센서만으로는 보이지 않는 구간을 도로가 대신 보는 방식이다. 광명시에서 7일 시작된 시범운행의 핵심이 여기에 있다.
오토노머스에이투지는 7일부터 경기도 광명시에서 자율주행 버스 ‘GM1’ 시범운행을 시작한다고 밝혔다.
노선과 투입 차량
GM1은 철산역과 광명역, 광명동굴을 연결하는 신설 노선으로 왕복 24km를 운행한다. 철산역 인근 생활권과 광역교통 거점인 KTX 광명역, 관광지인 광명동굴을 묶은 구성이다.
투입 차량은 오토노머스에이투지의 자율주행 기술을 적용한 전기버스 현대 카운티EV 1대로 승객 14명이 탈 수 있다. 라이다 4개와 카메라 8개, 레이더 1개를 탑재해 사각지대를 줄이고 전방위 인지 성능을 확보했다. 돌발상황에는 안전운전자가 개입하며, 승객 탑승과 안내를 돕는 서비스매니저도 동행한다.
생활권과 철도역, 관광지를 한 노선에 묶은 점이 눈에 띈다. 자율주행 실증이 대개 폐쇄 구간이나 수요가 적은 노선에서 이뤄져 온 것과 달리, 실제 이동 수요가 있는 구간을 택했다.
라이다 인프라 시스템
이번 사업의 특징은 차량 기술에 도로 인프라를 연계한 점이다. 오토노머스에이투지는 운행 구간 내 광명 코스트코 사거리와 소하 공영주차장 앞 사거리 등 교차로 2곳에 라이다 인프라 시스템(LIS)을 구축했다. 각 지점에는 128채널 라이다와 산업용 PC, 5G 통신장비를 설치했다.
LIS는 도로에 설치된 라이다로 보행자 등 주변 객체를 감지해 그 정보를 자율주행 차량에 전달한다. 차량 센서의 인지 범위를 보완하고 교차로 돌발 상황 대응을 돕는다.
교차로는 자율주행에서 가장 어려운 구간이다. 건물과 주차 차량에 시야가 가려 차량 센서만으로는 횡단보도 밖에서 튀어나오는 보행자를 미리 보기 어렵다. 도로 쪽에 센서를 두면 차량이 보지 못하는 각도를 메울 수 있다.
오토노머스에이투지는 지난해 9월 대구에서 진행한 기능 검증에서 LIS가 무단횡단 보행자를 인지해 정보를 전달하면 차량이 감속하고 회피한 뒤 정상 주행으로 복귀하는 과정을 확인했다. 이 경험을 바탕으로 광명시에서도 차량과 도로 인프라 연계를 추진한다.
다만 인프라 연계 방식은 설치와 유지 비용이 교차로마다 발생한다. 이번 사업에서 두 곳에 한정한 것도 그 때문으로 보인다. 차량 성능을 끌어올리는 방식과 도로에 투자하는 방식 중 무엇이 효율적인지는 자율주행 상용화 과정에서 계속 논의되는 지점이다.
자율주행 버스 운행 일정
버스는 법정공휴일을 제외한 매주 수요일부터 일요일까지 하루 왕복 2회 운행한다. 철산역 출발은 오전 10시와 오후 2시, 광명동굴 출발은 오전 11시 40분과 오후 3시 40분이다.
토요일과 일요일에도 운행해 지역 주민뿐 아니라 철도로 광명시를 찾는 방문객의 관광지 접근성을 높인다. 예약 없이 노선 내 정류장에서 자유롭게 이용할 수 있다. 올해 12월까지 운행하며 내년 이후 서비스 확대 가능성도 검토한다.
하루 왕복 2회, 차량 1대 규모다. 교통수단으로 자리 잡기에는 운행 빈도가 낮지만, 주말 운행을 포함한 점은 실제 이용 수요를 확인하려는 설계로 읽힌다.
누적 주행거리와 해외 진출
오토노머스에이투지는 서울과 세종, 대구, 안양 등에서 자율주행 버스와 셔틀을 운영하며 실도로 경험을 쌓아 왔다. 싱가포르와 아랍에미리트, 일본에도 진출해 있다. 10월 현재 누적 주행거리는 115만km로 국내 자율주행 기업 가운데 가장 길다.
자율주행 소프트웨어는 주행 데이터 축적량이 성능을 좌우한다. 115만km는 돌발 상황 사례를 모으는 기반이고, 지역마다 다른 도로 환경에서 쌓은 데이터라는 점에서 의미가 있다.
한지형 오토노머스에이투지 대표는 자율주행 상용화를 위해서는 시민이 실제로 이동해야 하는 구간에서 편리하게 이용할 수 있는 서비스를 확대하는 것이 중요하다며, 광명시 시범운행에 차량과 기술을 제공해 생활권과 교통·관광 거점을 연결하고 더 많은 지역에 수요 맞춤형 자율주행 서비스가 도입되도록 노력하겠다고 말했다.