영국 울트라 럭셔리 자동차 브랜드 애스턴마틴이 포뮬러 1®의 성능 중심 개발 방식과 기술력을 결합해 혁신적인 디자인과 탁월한 주행 감각을 자랑하는 독보적인 슈퍼카 ‘발할라(Valhalla)’를 공개했다.
애스턴마틴 역사에서 중요한 전환점이 될 미드 엔진 하이브리드 슈퍼카 발할라는 현재 개발의 마지막 고도화 단계에 이르러 세부 정보가 구체화됐다.
발할라는 궁극의 운전자를 위한 슈퍼카에 걸맞게, 애스턴마틴의 다양한 ‘최초’ 타이틀을 실현하며 기술적 진보를 이룬 혁신적인 모델이다.
애스턴마틴 최초의 양산형 미드 엔진 슈퍼카이자 플러그인 하이브리드 차량으로, 전기 주행 모드를 제공하는 첫 번째 양산형 모델이다.
여기에 애스턴마틴 역사상 가장 강력한 V8엔진으로 평가받는 맞춤형 4.0리터 트윈 터보 플랫 플레인 크랭크 V8엔진과 e-모터(e-Motor)와 전자식 리어 디퍼렌셜(E-diff)을 통합한 완전히 새로운 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 최초로 적용한 모델이기도 하다.
발할라는 새로운 디자인 언어로 고성능 슈퍼카의 극한의 성능을 신선한 비율과 형태로 표현한다. 애스턴마틴의 시그니처인 완벽하고 세련된 라인을 유지하면서, 혁신적인 고효율 다운포스를 생성하는 액티브 에어로다이내믹스를 적용했다.
또한, 애스턴마틴 아람코 포뮬러 1® 팀의 컨설팅 부서인 애스턴마틴 퍼포먼스 테크놀로지스(Aston Martin Performance Technologies, AMPT)와의 긴밀한 협력을 통해 주행 성능, 공기역학, 소재 분야에서 새로운 차원의 기술과 전문성을 발할라의 설계와 개발에 반영했다.
이러한 협력은 애스턴마틴이 슈퍼카 공학과 성능의 한계를 뛰어넘어 도로 주행과 트랙 주행 모두 만족시키는 차량을 만들어내는 데 기여했다.
애스턴마틴 최고경영자(CEO) 애드리안 홀마크(Adrian Hallmark)는 “발할라는 울트라 럭셔리 퍼포먼스 브랜드의 미래 비전을 표현한다”며, “4년전 애스턴마틴은 역사적이고 독보적인 브랜드의 럭셔리 가치를 바탕으로 최첨단 포뮬러 1®에서 영감을 받은 기술과 동급 최고 수준의 성능을 더해 글로벌 시장을 선도하는 브랜드들과 경쟁하기 위한 여정을 시작했다”고 밝혔다.
이어 “차세대 스포츠카를 성공적으로 출시한 후, 브랜드 포트폴리오에 궁극의 운전자를 위한 슈퍼카이자 애스턴마틴 최초의 미드 엔진 양산형 슈퍼카를 추가하게 됐다”며, “발할라는 이론적으로, 그리고 실제 트랙에서 가장 운전자 중심적이고 기술적으로 진보한 진정한 하이퍼카 급 성능을 갖췄으나 도로 위에서는 실용적이고 즐거운 주행 경험을 선사하는 모델로 우아함과 흥미로움을 겸비한 가장 독보적인 차량이 될 것”이라고 말했다.
또한, “궁극의 하이퍼카인 애스턴마틴 발키리(Valkyrie)를 개발하고 아드리안 뉴이(Adrian Newey)와 협력하며 습득한 경험과 새로운 접근법을 바탕으로 과거 성공했던 강점을 발전시켜 애스턴마틴을 기술, 성능, 고객 경험 측면 등에서 동급 최고의 브랜드로 자리매김하게 했다”며, “발할라는 애스턴마틴 역사의 새로운 한 페이지를 장식할 모델로 발할라와 함께 이 가치를 이어갈 고객들에게 특별한 의미를 선사할 것”이라고 덧붙였다.
애스턴 마틴 발할라, 어떤 기술이?
발할라는 최고를 향한 끊임없는 도전을 통해 초기 컨셉에서 크게 발전하여 출력, 다운포스, 주행 성능에서 괄목할 만한 성과를 이뤘다. 이 중심에는 동급 최고 수준의 1079PS와 1100Nm 토크리를 자랑하는 하이브리드 파워트레인이 자리잡고 있다.
828PS를 발휘하는 4.0리터 트윈 터보 V8 엔진과 251PS를 추가로 제공하는 전기 모터 3개가 조화를 이루는데, 전기 모터 중 2개는 프론트 액슬을 구동한다. 내연기관(Internal Combustion Engine, ICE)은 리터당 207PS를 발휘해 애스턴마틴 역사상 가장 높은 출력 밀도를 자랑한다.
완전히 새롭게 설계된 8단 듀얼 클러치 변속기는 후륜 구동축에 동력을 전달해 초단위로 변속이 이뤄지는 짜릿한 주행감각을 선사한다. 성능 목표는 시속 0에서 100km (62mph)까지 가속 2.5초, 전자식으로 제한된 최고 속도 시속 350km(217mph)다.
혁신적인 ‘애스턴마틴 발키리’에서 도입된 액티브 에어로다이내믹스를 발할라에도 적용해 시속 240km(149mph)에서 600kg 이상의 다운포스를 생성하고, 이 값은 발할라의 최고 속도인 시속 350km(217mph)까지 유지된다.
이를 위해 액티브 에어로다이내믹스는 속도가 증가함에 따라 앞뒤 날개의 각도를 조절해 불필요한 다운포스를 줄이고 광범위한 주행 성능 영역에서 공기역학적 균형을 일관되게 유지해 운전자의 자신감을 극대화한다.
발할라는 고도로 정교한 통합 차량 다이내믹스 제어(Integrated Vehicle Dynamics Control, IVC) 시스템을 통해 서스펜션, 브레이크, 스티어링, 액티브 에어로다이내믹스, 파워트레인 시스템을 모니터링하여 모든 상황에서 최적의 성능과 운전자 간의 연결성을 구현한다.
IVC는 발할라의 네 가지 주행모드와 조화를 이루며 차량의 동작과 운전자의 요구를 지속적으로 분석해 발할라의 다이내믹한 특성을 조율한다. 이 복잡하고 정교한 시스템은 정밀한 최적화를 통해 유기적이고 자연스러운 주행 경험을 제공하며, 이를 통해 발할라는 뛰어난 성능과 운전자 간의 교감을 새롭게 정의한다.
시동 시 발할라는 기본적으로 스포츠 모드로 시작하며, 운전자는 필요에 따라 순수 전기 주행(Pure EV), 스포츠플러스(Sport+), 레이스(Race) 모드를 수동으로 선택할 수 있다.
각 모드는 토크 벡터링 및 하이브리드 시스템을 통합 포함한 파워트레인, 서스펜션 강성, 액티브 에어로다이내믹스, 스티어링 최적화 설정이 조합되어 독특하고 차별화된 주행 특성을 제공한다. 순수 전기 주행 모드에서는 프론트 액슬 모터만으로 구동되며, 최대 주행 가능 거리는 14km, 최고 속도는 시속 140km(80mph)로 제한된다.
발할라는 네 가지 주행 모드를 제공하며 운전자는 중앙 제어 패널에 위치한 회전식 컨트롤러로 원하는 모드를 선택할 수 있다. 이 촉감 중심의 제어 장치는 운전자와 차량 간의 상호작용을 극대화한다.
각 주행 모드는 각 의도에 따라 세밀하게 최적화되어 운전자에게 독특하고 차별화된 주행 경험을 제공한다. 순수 전기 주행 모드는 시동 시 조용하게 작동해 여정을 시작하고 마무리하는 데 적합하게 설계됐다.
배터리 충전량이 소진되면 발할라는 자동으로 스포츠 모드로 전환된다. 스포츠 모드에서는 4.0리터 트윈 터보 V8 엔진이 가동되며, 전기 프론트 액슬(Electrified Front Axle)의 즉각적인 토크와 V8엔진의 짜릿한 출력이 결합되어 발할라를 하이브리드 슈퍼카로 구동한다.
스포츠 플러스 모드의 발할라는 개방된 도로에서 다이나믹한 주행의 스릴을 극대화하며, 레이스 모드는 트랙에서의 궁극적인 성능에 초점을 맞춰 액티브 에어로다이내믹스가 활성되고 최고의 성능을 발휘한다.
순수 전기 주행 모드, 스포츠 모드, 스포츠 플러스 모드에서는 액티브 리어 윙이 수납된 상태로 유지되어 발할라의 우아한 실루엣을 보존한다. 레이스 모드에서는 강력한 유압 램(Hydraulic Ram)이 리어 T-윙을 255mm 상승시켜 최대 다운포스를 생성한다.
발할라는 이 독창적인 액티브 리어 윙과 함께 프론트 액슬 바로 앞에 숨겨진 액티브 프론트 윙을 사용한다. 이 장치는 레이스모드에서 레이스 모드에서 발할라가 공기를 제어하는 데 핵심적인 역할을 한다. 하나의 메커니즘으로 여러 표면에 걸친 공기 흐름을 제어하고 관리하도록 설계된 이 액티브 프론트 윙은 기본 상태에서는 항력을 최소화하도록 설정되어 있다.
레이스 모드가 선택되면 이 장치는 최대 다운포스를 생성하는 모드로 전환되며, 필요에 따라 초과 다운포스를 줄이는 자동 DRS 기능도 포함한다. 또한, 레이스 모드에서 제동 시 리어 윙은 에어 브레이크로 강력히 작동하며, 액티브 프론트 윙과 협력해 압력 균형을 조정하고 뛰어난 제동 성능과 안정성을 보장한다.
애스턴마틴 차량 퍼포먼스 디렉터(Director of Vehicle Performance) 사이먼 뉴턴(Simon Newton)은 “발할라 개발은 특별하고 보람 있는 여정”이었다고 언급하며, “1079PS와 1100Nm의 놀라운 성능이 보장된 발할라의 하이브리드 파워트레인을 처음으로 액티브 에어로다이내믹스와 통합 다이내믹 제어 시스템을 결합해 제어하는 것이 엔지니어링 및 차량 다이내믹스 팀의 도전 과제였다”고 말했다. 이어 “트랙에서 압도적인 속도, 정밀성, 짜릿함을 구현하면서도 도로에서는 감성적이고 즐거운 슈퍼카의 특성을 유지했고, 바로 이 전례 없는 다이내믹 특성의 폭이 발할라를 동급 경쟁 모델과 차별화한다”고 덧붙였다.
애스턴마틴 발할라, 파워트레인은?
발할라의 하이브리드 파워트레인은 새로운 828PS 4.0리터 트윈 터보 V8 엔진과 251PS의 추가 출력을 제공하는 세 개의 전기 모터를 결합했다. 이 중 두 개의 전기 모터는 프론트 액슬에 장착되었으며, 세 번째 전기 모터는 새로운 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)에 내장되어 뒷바퀴에 동력을 전달한다.
세 개의 전기 모터는 고성능 PHEV 파워트레인에 맞춰 설계된 첨단 고성능 배터리(High Performance Battery, HPB) 시스템에서 전력을 공급받는다. 이 배터리는 고효율 유전체 냉각 시스템(Dielectric Cooling System)을 갖추고 있어 반복적으로 높은 전력을 요구하는 상황에서도 이를 빠르게 제공할 수 있다.
또한, 에너지를 빠르게 흡수하고 높은 전력 밀도를 자랑해 주행 중 최대 출력을 즉각적으로 사용할 수 있으며 감속 시에는 에너지를 효율적으로 회수할 수 있다.
HPB의 냉각 시스템은 첨단 비전도성 냉각제를 배터리 팩 전체에 순환시켜 560개의 개별 셀이 각각 최적의 온도를 유지하도록 한다. 이를 통해 최대 성능을 안정적으로 지속 제공할 수 있다.
프론트 액슬은 발할라를 위해 설계된 혁신적인 래디얼 플럭스 방식의 내부 영구 자석 전기 모터(Radial Flux Interior Permanent E-motor) 한 쌍에 의해 구동되며, 각 모터는 1kg 당 18.1PS를 생성한다. EV 모드가 선택되면 프론트 액슬의 전기 모터만으로 차량이 구동된다.
특히, 이 프론트 전기 모터는 맞춤 제작된 P4 프론트 전기 드라이브 유닛(P4 Front Electric Drive Unit)에 통합되어 프론트 휠 토크 벡터링을 가능하게 한다. 최대한의 토크와 출력을 구현하고 설계 공간을 최적화하기 위해 P4 유닛은 비대칭 로터(Asymmetric Rotor)에 고강도 네오디뮴-철-붕소 자석(Neodymium Iron Boron Magnets)을 채택했다.
또한, 새롭게 개발된 냉각 전략을 통해 전기 모터는 액티브 스테이터(Active Stator)와 로터 오일(Rotor Oil) 냉각 기술을 적용하여 온도를 효과적으로 낮추고 까다로운 주행 상황에서도 최대 성능을 유지한다.
뒷바퀴는 V8 엔진과 듀얼 클러치 변속기에 내장된 세 번째 전기 모터의 추가적인 동력으로 구동된다. 발할라의 새로운 V8 엔진은 애스턴마틴 밴티지(Vantage), DB12, DBX707 모델에 사용된 V8과 다르게, 트랙에서 차량이 심하게 기울어지는 상황에서도 오일이 안정적으로 공급되도록 드라이 섬프 윤활 시스템(Dry Sump Lubrication System)을 채택했다.
플랫플레인(Flat-plane) V8 엔진은 한쪽 실린더 뱅크에서 다른 쪽으로 번갈아 점화되어 크로스플레인(Cross-plane) V8에서 발생하는 잔여 가스 문제를 없앤다. 모든 실린더에서 더욱 균일한 연소가 이루어져 엔진의 출력 잠재력을 최적으로 활용할 수 있으며 민첩한 반응성을 제공한다.
새로운 캠샤프트(Camshafts)와 배기 매니폴드(Exhaust Manifolds)는 가스 교환 효율을 더욱 향상시킨다. 피스톤은 더 높은 피크 압력을 견딜 수 있도록 설계되었으며 동시에 무게 최적화도 이루어졌다.
두 개의 트윈 스크롤 터보차저(Twin-scroll Turbocharger)는 롤러 베어링 방식으로 장착되어 반응성이 더욱 향상됐다. 또한, 더 큰 컴프레서 휠(Compressor Wheel)이 적용되어, DBX707에 탑재된 애스턴마틴의 가장 강력한 크로스플레인 크랭크 V8 엔진 대비 시간당 공기 공급량이 약 20% 증가했다.
발할라의 프론트 액슬과 리어 액슬 사이에는 물리적 연결이 없다. 대신, 최첨단 IVC(통합 차량 다이내믹스 제어) 시스템과 통합 파워 브레이크 시스템이 두 액슬을 지속적으로 모니터링하고 관리한다.
프론트 액슬의 토크 벡터링과 리어 액슬의 전자식 리미티드 슬립 디퍼렌셜(Electronic Limited-Slip Differential, E-diff)이 역동적인 주행 상황에 따라 네 바퀴에 동력을 분배하여 접지력, 안정성, 민첩한 핸들링의 완벽한 균형을 구현하고 이를 통해 향상된 스티어링 정밀도와 중립적인 핸들링 밸런스를 제공한다.
발할라의 파워트레인을 완성하는 것은 완전히 새롭게 설계된 8단 듀얼 클러치 변속기다. 애스턴마틴을 위해 설계 및 제작된 이 새로운 패들 시프트 기어박스(Paddle-shift Gearbox)는 하이브리드 시대를 위해 특별히 개발되었으며 내장된 전기 모터가 특징이다.
이 전기 모터는 4.0리터 트윈 터보 V8 엔진의 시동, 고전압 배터리 충전, 엔진을 보조하는 토크 필(Torque Fill) 기능을 수행한다. 또한, 기어 동기화를 지원하여 애스턴마틴 엔지니어들이 기어 변속 특성을 조정하고 동급 최고 수준의 변속 속도를 구현할 수 있게 한다.
EV 모드가 선택되면 발할라는 프론트 액슬만을 통해 구동된다. 모든 주행 모드에서 리버스 기어는 존재하지 않으며, 후진은 프론트 액슬의 전기 모터를 통해 이루어진다.
발할라는 토크 필(Torque-Fill), E-부스트(E-Boost), 로드시프트(Loadshift) 같은 지능형 기술을 조합하여 하이브리드 파워트레인에서 최대 성능과 효율성을 이끌어내는 동시에 발할라의 모든 하이브리드 주행 모드에서 최상의 주행 경험을 제공한다.
토크 필(Torque-Fill)과 E-부스트(E-Boost)는 전기 모터의 추진력을 활용해 트윈 터보 V8 엔진의 강력한 출력을 더욱 향상시키고 반응성을 높인다. 이러한 최첨단 하이브리드 파워트레인의 장점은 운전자가 가속 페달을 밟는 순간 분명히 드러난다. 토크 필은 전기 모터에서 즉각적으로 토크를 공급해 터보차저가 충분한 부스트를 생성하기 전까지 발생할 수 있는 터보 랙(Turbo Lag)을 효과적으로 줄여준다.
E-부스트(E-Boost)는 토크 필(Torque-Fill)의 작동 범위를 확장해 내연기관만으로 전달할 수 있는 최대 출력 이상으로 전체 구동력을 높인다. E-부스트의 효과는 일관되게 유지되도록 관리되며 로드시프트(Loadshift)와 제동 에너지 회생을 통해 소비된 전력을 보충한다.
듀얼 클러치 변속기에 통합된 P2.5 전기 모터를 활용하는 로드시프트는 에너지 사용을 모니터링하여 필요에 따라 최적의 방식으로 에너지를 저장하거나 사용되도록 관리한다.
일반적인 안정 상태의 주행 상황에서는 V8 엔진의 부하를 최소화하여 연비를 개선하고, 부하가 증가할 때는 여분의 에너지가 고전압 배터리에 저장된다. 공회전 또는 정체 상황 등 엔진의 효율이 낮은 상태에서는 엔진이 자동으로 꺼지고, 스포츠 모드에서도 전기 주행으로 전환된다.
또한, 제동이나 감속 시 발생하는 운동 에너지를 회수해 고전압 배터리에 저장함으로써 효율성을 더욱 높이고 필요 시 사용할 수 있도록 한다.
발할라의 열 관리 최적화를 위해 차량 전반에 걸친 광범위한 냉각 네트워크가 플러그인 하이브리드 파워트레인을 조절해 운전자가 최고의 성능을 끌어낼 수 있도록 설계됐다. 4.0리터 트윈 터보 V8 엔진을 위한 고온 라디에이터 3개가 차량 전면에 위치하며, 차량 노즈 부위에 배열되어 있다.
또한, 고전압 시스템을 위한 소형 라디에이터와 냉매 시스템의 콘덴서가 탑재되어 캐빈과 배터리를 냉각한다. 에어플로우가 필요하지 않아 클램쉘 내부에 숨겨진 또 다른 배터리 냉각기는 냉매 시스템을 통해 냉각되며, 에어컨 시스템이 냉각수를 냉각하는 역할을 한다.
F1®에서 영감을 받은 루프 스쿠프(Roof Scoop)는 엔진 바로 위에 장착된 두 개의 공기 충전 쿨러에 공기를 공급한다. 이 부품 설계 과정에서 새로운 장착 전략을 채택해 5kg 이상의 무게를 절감했다. 냉각 시스템의 마지막 요소는 차량 측면의 공기 흐름을 도어 터닝 베인(Door Turning Vane)으로 유도해 작동하는 두 개의 측면 라디에이터다. 왼쪽 라디에이터는 오일을, 오른쪽 라디에이터는 변속기 오일을 냉각한다.
섀시와 브레이크
발할라의 핵심인 맞춤형 카본 파이버 섀시는 최대 강성을 유지하면서도 무게를 최소화한 구조로, 하부 무게가 단 74.2kg에 불과하다. 모터스포츠의 정점을 넘어 F1® 전문 기술과 역량을 적용한 애스턴마틴 퍼포먼스 테크놀로지스 팀이 설계 및 제작한 이 구조는 최첨단 복합소재 기술의 산물이다.
발할라의 핵심을 이루는 카본 모노코크(Carbon Monocoque)는 차량의 건조 중량을 1655kg으로 줄였으며, 이를 통해 1000kg당 652PS라는 무게 대비 출력 비율을 달성했다.
발할라의 카본 구조는 애스턴마틴을 위해 개발된 독자적인 기술을 활용해 제작됐다. 이 구조의 상부와 하부는 레진 전이 성형 공정(Resin-Transfer-Moulding, RTM)과 F1®에서 유래한 오토클레이브 기술(Autoclave Technology)을 결합해 카본 파이버를 사용해 성형했다.
그 결과, 발할라는 가볍고 견고하면서도 동급 최고 수준의 강성과 안전성을 갖춘 승객 셀(Passenger Cell)을 구현했다. 또한, 운전자와 탑승자가 편안하게 이용할 수 있는 인체공학적 설계도 유지했다.
알루미늄 서브프레임은 섀시의 전면과 후면에 부착되어 있으며 전면부에는 포뮬러 원® 스타일의 푸시 로드 서스펜션(Push Rod Front Suspension)이 적용됐다. 이 서스펜션은 내부에 장착된 스프링과 댐퍼를 포함하며, 댐퍼를 내부로 이동시켜 바퀴 주변의 공기 흐름을 개선한다.
또한, 바퀴 위쪽 전방 펜더(Fender)의 컷아웃을 통해 바퀴 아치 내부의 공기압을 낮추고 항력을 줄인다. 바퀴 아치에서 빠져나오는 공기는 도어 터닝 베인(Door Turning Vane)장치를 통해 후방 오일 쿨러로 전달되어 더욱 효율적인 냉각을 가능하게 한다.
내부 댐퍼 시스템은 A필러(A pillar) 앞쪽 차체를 더 낮게 설계할 수 있도록 했으며, 이를 통해 프론트 액슬 전기 모터와 프론트 라디에이터 시스템을 위한 공간을 확보했다.
후면부는 매우 효율적인 5-링크 서스펜션 시스템을 중심으로 설계됐다. 전면과 후면에는 빌슈타인(Bilstein)의 정밀하고 반응성이 뛰어난 DTX 어댑티브 댐퍼를 맞춤형으로 모델로 장착했다.
이 댐퍼는 발할라의 다양한 주행 모드에서 최적의 성능을 발휘할 수 있도록 세심하게 설계됐다. 스포츠와 스포츠 플러스 모드는 도로 주행 시 차량의 안정성과 민첩한 움직임 그리고 편안한 승차감을 균형 있게 제공한다.
레이스 모드는 트랙 주행에 초점을 맞춰 발할라의 공기역학적 다운포스를 최대한 활용하며 더욱 강력한 안정성과 정밀한 제어력을 발휘한다.
발할라의 브레이크 시스템은 도로 주행과 극한 상황이 요구되는 트랙 주행이라는 두 가지 상반된 조건에서 모두 최상의 성능을 발휘할 수 있도록 세심하게 조율됐다. 도로 주행에서는 점진적인 제동력을 제공하고, 트랙 주행에서는 한계 상황에서도 충분한 감속 성능을 발휘할 수 있다.
이러한 특성은 새로운 통합 파워 브레이크 시스템(Integrated Power Brake system)의 정교한 튜닝을 통해 구현되었으며, 이 시스템은 다양한 감속 상황에서도 페달 감각을 최적화하도록 설계됐다.
속도와 관계없이 단단하고 안정감을 주는 페달 감각을 제공하며, 가벼운 제동부터 고속에서의 최대 제동력 요구까지 정밀하고 직관적인 제어가 가능하다.
발할라의 브레이크 시스템은 프론트 액슬에 410mm 카본 세라믹 디스크(Carbon Ceramic Disc, CCB), 리어 액슬에 390mm 디스크를 장착하고 있으며, 첨단 브레이크-바이-와이어(Brake-by-Wire) 기술로 제어된다.
이 브레이크 시스템은 트랙 주행의 혹독한 조건을 견딜 수 있도록 설계되었으며, 도로 주행의 세밀한 요구사항까지 충족하도록 조율됐다. 발할라의 브레이크는 강력한 성능과 정밀함이 완벽하게 조화를 이룬 기술의 정수다.
발할라의 카본 세라믹 브레이크(CCB)는 기존 주철 디스크보다 훨씬 가벼우면서도 뛰어난 내구성과 열 관리 성능을 자랑한다. 이 브레이크는 세라믹 소재로 만든 중심부를 카본 파이버로 강화하고, 추가적으로 세라믹 마찰층을 더한 구조로 설계됐다. 전면에는 6피스톤, 후면에는 4피스톤의 통풍 캘리퍼가 장착되어 있으며, 전용 공기 통로를 통해 지속적인 냉각을 가능하게 한다.
브렘보(Brembo)의 최신 카본 세라믹 브레이크 기술을 적용한 이 시스템은 발할라 전용으로 개발되었으며, 애스턴마틴 스포츠카 중 가장 큰 전후방 브레이크 크기를 자랑한다.
브레이크 냉각 성능 최적화를 위해 컴퓨터 유체 역학(Computational Fluid Dynamics, CFD) 분석, 유한 요소 분석(Finite Element Analysis, FEA) 그리고 다양한 서킷과 풍동 실험을 통해 철저한 테스트를 거쳤다. 캘리퍼는 브레이크 냉각 시스템과 완벽히 통합되도록 설계됐고 통풍 피스톤을 통해 브레이크 패드와 캘리퍼 내부의 냉각 효율을 더욱 높였다.
이 접근 방식은 고성능 주행 조건에서도 온도를 효과적으로 조절할 수 있도록 보장한다. 또한 성능을 우선시하면서도 브레이크 시스템의 정밀함과 세련미를 유지하는 데에도 세심한 노력을 기울였다.
애스턴마틴의 브레이크 페달은 동급 최고 수준의 설계를 기반으로 발전되어 페달을 밟는 전 과정에서 안정적으로 지지력을 제공한다. 또한, 적절한 반응 속도를 통해 운전자가 자신감을 갖게 하고 매끄럽고 스포티한 느낌의 페달 감각으로 제어가 더욱 쉬워졌다.
통합 파워 브레이크(Integrated Power Brake, IPB)를 도입함으로써 이러한 설계를 완성했으며, 이를 통해 반응 시간이 단축되고 제동 제어력이 한층 더 향상됐다.
레이스 모드에서는 발할라의 마찰 브레이크 시스템이 액티브 에어로다이내믹스를 통해 보완된다. 전면과 후면의 액티브 에어로다이내믹 표면이 조정되어 에어브레이크(Airbrake)를 형성하며, 이는 강한 제동 시 낙하산처럼 작용해 항력을 크게 증가시킨다.
에어브레이크는 차량 후면에 더 많은 다운포스를 생성하여 하중 이동에 의한 영향을 상쇄하고, 강한 제동 상황에서도 안정성을 향상시킨다. 또한, 항력이 증가함에 따라 제동 거리가 단축되고 제동 시간이 개선된다.
발할라의 회생 제동(Regenerative Braking)은 전기 파워트레인의 사용 가능 범위를 늘리고, 제동 에너지를 전환해 고전압 배터리에 저장함으로써 기존에 낭비되던 에너지를 재활용할 수 있도록 한다.
이 과정에서 프론트 액슬의 E-모터가 사용된다. 발할라는 두 가지 형태의 회생 제동을 활용한다. CAT B는 운전자가 브레이크를 밟을 때 프론트 E-모터를 통해 에너지를 회수하는 방식이며, CAT A는 운전자가 가속 페달에서 발을 뗄 때 리어 E-모터를 통해 회생 제동이 이루어진다.
발할라의 회생 에너지 변환은 대부분 운전자가 브레이크를 밟을 때 이루어지며, 요청된 감속은 프론트 전기 모터와 일반적인 마찰 브레이크 간에 적절히 분배된다.
이는 통합 파워 브레이크 시스템(Integrated Power Brake)이 탑재된 덕분에 가능하며, 이 시스템은 브레이크-바이-와이어(Brake-by-Wire) 방식을 채택해 운전자를 실제 브레이크 작동과 분리시킨다. 또한, IVC 시스템과 통합되어 최대 ABS 제동(Full-ABS-braking) 상황에서도 작동이 가능하며 특히 트랙 주행 시 눈에 띄는 성능 향상을 제공한다.
회생 제동은 토크 벡터링 시스템과 연계되어 프론트 엑슬에서 각 바퀴에 필요한 만큼의 회생 토크를 효율적으로 분배한다. 이를 통해 제동 성능을 더욱 향상시키고, 에너지 효율성을 높이는 기술적 혁신을 실현했다.
차량 다이내믹스
발할라는 도로와 트랙에서 운전자의 몰입감과 민첩성을 극대화하며 액티브 에어로다이내믹스와 토크 벡터링의 결합으로 다이내믹한 주행 성능을 실현한다.
발할라의 뛰어난 핸들링과 다이내믹한 주행 성능의 핵심은 정교한 토크 벡터링 시스템이다. 프론트 액슬의 두 전기 모터가 각 바퀴에 독립적으로 서로 다른 양의 토크를 공급하며, 이를 통해 차량의 민첩성과 안정성을 극대화한다.
토크 벡터링(Torque Vectoring, E-TV)은 애스턴마틴의 고급 통합 차량 다이내믹스 제어(Integrated Vehicle Dynamics Control, IVC) 시스템의 확장 기능이다. IVC 시스템은 DB12에서 처음 도입된 이후 발할라를 위해 한층 고도화되었으며 토크 벡터링, 전기식 사륜구동 분배(Electric All-Wheel-Drive Distribution, E-AWDD), 회생 제동 등이 전자식 디퍼렌셜(E-diff), 파워트레인, 통합 파워 브레이크(IPB) 시스템과 완벽한 조화를 이루도록 설계됐다.
발할라는 전자식 토크 벡터링(E-TV)을 활용해 차량의 핸들링과 주행 감각을 조정하며, 차량의 기본적 동적 특성을 가상으로 변경한다. 이는 제어 시스템이 모델 기반 접근 방식을 통해 항상 이상적인 차량 동작을 계산한다는 것을 의미한다.
원하는 차량 모델에서 매개변수를 변경하면, IVC가 자동으로 필요한 토크 벡터링의 양을 계산한다. 토크 벡터링은 선택된 ESP(전자식 안정성 제어) 단계에 따라 조정되며, 전자식 토크 벡터링(E-TV)은 ESP의 제어 시스템과 연동되어 작동한다.
발할라의 ESP는 브레이크-바이-와이어(Brake-by-wire) 시스템을 기반으로 설계된 통합 파워 브레이크(IPB) 시스템의 일부로, 회생 제동이 자연스럽게 통합되도록 한다. 차량에는 아래와 같은 세 가지 모드가 제공된다.
ESP-ON
ESP-ON 모드는 차량의 성능을 운전자가 쉽게 활용할 수 있도록 설계된 기능이다. 이 모드는 전자식 토크 벡터링(E-TV)을 사용해 차량 한계에 보다 쉽게 접근할 수 있도록 돕는다.
ESP는 차량이 오버스티어나 언더스티어가 발생하기 전에 개입해 이를 완화하며, 운전자가 갑작스러운 조향을 하지 않아도 안정성을 유지한다. 이를 통해 초보 운전자부터 숙련된 운전자까지 모두 차량의 한계를 점진적으로 경험할 수 있도록 지원한다.
ESP-Race
ESP-Race 모드는 차량의 민첩성과 조향 반응성을 크게 높여 코너링 시 차량의 성능을 최대한으로 끌어낼 수 있게 돕는다. 이 모드는 토크 벡터링을 활용해 더 빠르고 정확한 코너링을 가능하게 하며 ESP의 개입 시점을 늦춰 숙련된 운전자가 접지력을 약간 넘어서 드리프트를 즐길 수 있도록 설계됐다.
또한, 이 모드는 경험이 부족한 운전자도 발할라의 고성능을 자신감 있게 경험할 수 있도록 돕는다. 일정 수준 이상 차량이 미끄러지면 ESP가 자동으로 개입해 안정성을 유지해준다.
ESP-Off
ESP-Off 모드는 발할라의 모든 주행 성능을 개방해 차량의 최대 성능을 경험하게 한다. 이 모드는 주로 트랙 환경에서 숙련된 운전자가 주행을 즐길 수 있도록 개발되었으며 접지력과 측면 가속의 제한을 없애 운전자가 차량을 완전히 제어할 수 있게 한다.
이 모드에서 전자식 토크 벡터링(E-TV)은 차량의 밸런스를 조정하고 저속 코너에서는 민첩성과 조향 반응성을 극대화하고 고속에서는 안정적이고 부드러운 주행을 지원한다. 이를 통해 숙련된 운전자가 발할라의 성능을 최대한으로 즐길 수 있도록 돕는다.
전자식 토크 벡터링(E-TV)이 프론트 액슬 모터 간 토크를 분배하는 역할을 하는 것 외에도, 발할라의 통합 차량 다이내믹스 제어(IVDC) 시스템은 전기식 사륜구동 분배(E-AWDD)를 통해 차량의 앞뒤 구동력을 조율한다.
E-AWDD는 고급 소프트웨어를 활용해 도로 상태를 실시간으로 분석하는 시스템이다. 6축 관성 측정 센서(Six-axis Inertia Measurement Sensor)가 수집한 데이터를 바탕으로 소프트웨어는 각 타이어의 종적, 횡적 접지력 한계에 대한 분석을 통해 도로 상태를 실시간으로 분석한다.
이 소프트웨어는 각 휠의 상태를 파악한 데이터를 기반으로 토크 흐름을 부드럽게 관리한다. IVC 시스템에 통합된 E-AWDD(전자식 사륜구동 분배)는 프론트 액슬의 전자식 토크 벡터링(E-TV)과 리어 액슬의 E-디프(E-diff)와 긴밀히 연계되어, 각 휠에 전달되는 토크를 정밀하게 제어하고 지속적으로 최적화한다.
액티브 에어로다이내믹스
발할라의 공기역학 설계는 F1® 차량처럼 차체의 모든 요소를 활용해 다운포스를 생성하고 항력을 최소화하는 데서 시작된다. 하지만 F1® 규정의 제약을 받지 않는 발할라는 전면과 후면 모두에 완전한 액티브 에어로다이내믹스 시스템을 적용할 수 있어 시속 240km(149mph)에서 600kg 이상의 다운포스를 생성한다.
발할라는 가변 공기역학 표면과 하부 공기 흐름을 정밀하게 관리하는 통합 액티브 에어로다이내믹스 시스템을 갖추고 있다. 이를 통해 주행 상황과 선택된 모드에 따라 전면과 후면의 다운포스를 조정해 접지력(Grip), 균형(Balance), 일관성(Consistency)을 극대화하거나 항력을 줄일 수 있다. 이 시스템은 모든 주행 상황에서 발할라의 섀시와 타이어 성능을 최대한 발휘할 수 있도록 지원한다.
이 강력한 시스템은 발할라가 높은 다운포스를 생성해 최대 코너링 성능과 제동 안정성을 확보하도록 돕는 핵심 기술이다. DRS를 통해 최고 속도인 시속 350km(217mph)를 달성할 수 있는 추가적인 이점도 제공한다.
이를 위해 발할라는 강력하고 즉각적인 유압 작동 장치를 사용해 액티브 에어로다이내믹스를 제어하며, 리어 윙과 숨겨진 액티브 프론트 윙이 함께 최적의 공기역학적 균형을 유지한다. 프론트 스플리터 뒤 하부는 오목한 형태로 설계되어 공기압을 낮추고 다운포스를 생성한다.
발할라의 프론트 윙은 애스턴마틴과 발할라만을 위해 특별히 설계된 독창적인 구조로, 윙 자체에서 다운포스를 생성함과 동시에 하부 공기 흐름을 제어하는 역할을 한다. 또한, 고속 주행 시 냉각이 많이 필요하지 않은 상황에서는 항력을 줄이기 위해 공기 흐름을 우회시키는 냉각 바이패스(cooling bypass) 기능이 포함되어 있다.
발할라의 통합 차량 제어(IVC) 시스템은 차량 상태를 분석해 액티브 리어 듀얼 엘리먼트 ‘T’ 윙(Active Rear Dual Element ‘T’ Wing)을 제어한다. 레이스 모드에서는 이 윙이 다운포스를 최적화하고, 항력을 줄이며, 제동 거리를 단축하도록 자동으로 조정된다.
반면, 스포츠와 스포츠 플러스 모드에서는 발할라의 세련된 디자인을 유지하기 위해 리어 윙이 접혀 있으며, 레이스 모드가 활성화될 때만 펼쳐진다.
발할라는 전면과 후면 모두에 액티브 에어로다이내믹 메커니즘을 갖추고 있어 전후 액슬 간 다운포스 분배를 뛰어나게 제어한다. 이는 차량의 안정성과 성능을 확보하는 데 매우 중요한 요소다.
다중 구조로 이루어진 후면 윙은 평소에는 차량의 깔끔한 외관을 유지하면서도 최소한의 항력으로 기본 다운포스를 제공한다. 레이스 모드에서는 후면 윙이 255mm 위로 올라가며, 발할라의 전자 시스템이 윙의 각도를 조정해 어떤 주행 상황에서도 최적의 균형을 유지할 수 있도록 돕는다.
강한 제동 시, 후면 윙이 0.5초 이내에 각도를 변경해 에어브레이크로 작동하며 항력을 높인다. 이와 함께 숨겨진 프론트 윙이 공기 흐름을 조정해 차량의 균형과 제동 안정성을 극대화한다.
발할라의 공기역학 설계는 차량이 최상의 성능을 발휘할 수 있도록 세심하게 조율되어 600kg 이상의 다운포스를 생성한다. 이는 고속 코너링에서의 안정성과 가속 및 제동 시 안정적인 주행을 지원한다.
시속 240km(149mph) 이상에서는 다운포스가 일정하게 유지되며, 이 값은 발할라의 최고 속도인 시속 350km(217mph)까지 지속적으로 관리된다. 속도가 높아질수록 리어 윙의 각도를 조정해 항력을 줄이면서도 안정적인 주행 성능을 유지한다. 이러한 설계는 운전자가 차량의 성능을 안전하고 자신감 있게 경험할 수 있도록 돕는다.
디자인: 익스테리어
발할라는 고정형 윙이 필요하지 않기 때문에 대부분 카본 파이버로 제작된 차체를 설계해 성능을 우선으로 한 디자인 철학을 더욱 발전시켰다. 이를 통해 효율적인 성능과 아름다움을 동시에 담아낸 새로운 기준을 제시한다.
전방 힌지 다이히드럴 도어(Forward-hinged Dihedral Doors)는 슈퍼카 특유의 화려함과 함께 승하차의 편리함을 제공한다. 특히 낮아진 문턱과 루프 컷아웃(Roof Cut-Out) 그리고 앞으로 위치한 A-필러(A-pillar) 덕분에 승하차가 훨씬 편리하다.
다이히드럴 힌지는 도어를 위로 들어 올려 운전자와 승객으로부터 멀어지게 함으로써 넓은 공간을 제공한다. 이를 통해 카본 파이버로 제작된 맞춤형 좌석에 쉽게 앉을 수 있으며 다리를 부드럽게 차량 안으로 들여놓을 수 있게 한다.
발할라의 도어에는 혁신적인 공기역학 기술이 적용됐다. 도어 터닝 베인(Door Turning Vane)이라는 설계는 프론트 휠 아치에서 나오는 공기를 차량 측면을 따라 덕트로 유도해 V8 엔진과 변속기 오일 냉각 성능을 50% 향상시킨다.
도어의 안쪽 표면은 공기가 도어 내부를 따라 흐르도록 설계되어 차량 측면을 지나 엔진과 변속기를 식히는 덕트로 공기를 전달한다. 이를 통해 외부에 스쿠프나 흡입구 없이 깔끔한 디자인을 유지하면서도 뛰어난 냉각 성능을 제공한다.
매끄러운 루프 위에는 F1®에서 영감을 받은 루프 스노클(Roof Snorkel)이 적용돼 있다. 이 장치는 공기를 엔진 흡입구, 인터쿨러(Air to Air), 그리고 엔진룸 냉각 덕트로 효과적으로 유도한다.
루프 스쿠프 양쪽 날개형 패널은 연료, 오일, 냉각수 주입구와 플러그인 하이브리드 배터리 충전 포트에 쉽게 접근할 수 있도록 설계됐다. 이 기능들은 발할라의 깔끔한 외관 디자인을 그대로 유지하면서도 실용성을 더한 혁신적인 디테일 중 하나다.
발할라의 쿼드 배기 시스템은 상단에 위치한 두 개의 테일파이프(Tailpipe)와 하단에 장착된 두 개의 테일파이프로 구성되어 있다. 상단 테일파이프는 강렬한 시각적·청각적 임팩트를 제공하며, 하단 테일파이프는 차량 하부 벤투리 터널(Venturi Tunnels) 양쪽에 배치되어 있다.
경량화된 배기 시스템은 배기 가스의 흐름을 최적화하고 발할라만의 독특한 사운드 특성을 만들어낸다. 하단 테일파이프는 액티브 밸브로 제어되어 다양한 주행 상황에 맞는 배기음을 제공한다.
차량 후면에는 두 개의 대형 벤투리 터널이 자리잡고 있다. 이 터널은 차량 하부의 공기 흐름 가속화를 통해 다운포스를 생성해 뛰어난 디자인과 공기역학적 기능의 완벽한 조화를 만든다.
애스턴마틴 하이퍼카와 스페셜 프로젝트 모델의 시그니처 디자인 요소인 3D 조명 블레이드(3D dimensional light blades)는 후면 메시 패널을 통해 밖으로 돌출되어 있는데, 이 메시 패널은 뜨거운 공기를 차량 뒤로 효과적으로 배출할 수 있도록 설계됐다.
발할라의 아름다움은 단순히 외관에서만 그치지 않는다. 예를 들어, 프론트 클램쉘 어셈블리(Front Clamshell Assembly)의 설계를 단순화하여 효율성을 10배로 향상시켰다.
초기에는 알루미늄과 카본 파이버를 혼합하여 20개의 별도 구성 요소로 이루어졌던 디자인이 생산 단계에서는 단 두 개의 개별 카본 파이버 부품으로 단순화됐다. 이는 구조와 공기 흐름 덕트(Aero Ducting)를 통합해 기존 설계보다 무게를 7kg 줄였다.
발할라의 카본 파이버 바디는 도장 처리 또는 노출된 카본 마감 중 선택이 가능하다. 고객은 상단 또는 하단 부위에 카본 파이버를 추가하는 옵션을 통해 차량 외관을 원하는 스타일로 꾸밀 수 있다.
또한, 외부 카본 패널은 유광 또는 무광 마감으로 선택할 수 있으며, 빨강, 파랑, 녹색 틴트를 추가해 더 강렬한 시각적 효과를 줄 수도 있다. 발할라는 애스턴마틴의 모터스포츠에서 영감을 얻은 여섯 가지 맞춤형 리버리(Livery) 테마도 제공한다.
발할라를 더욱 개성 있게 맞춤화 할 수 있는 두 가지 휠 디자인 옵션도 제공한다. 첫 번째 옵션은 세 가지 마감으로 제공되는 단조 알루미늄 휠이다.
리퀴드 티타늄(Liquid Titanium), 질감 처리된 블랙 매트(Textured Black Matte), 새틴 블랙/다이아몬드 터닝 마감(Satin Black/Diamond Turned) 중 선택할 수 있으며, 앞쪽은 285/30 ZR20, 뒤쪽은 335/35 ZR21 규격의 맞춤형 애스턴마틴 코드(AML Coded)가 적용된 미쉐린 파일럿 스포츠 S 5 타이어가 장착된다.
두 번째 옵션은 발할라의 극한 성능을 표현하고자 하는 고객을 위한 초경량 마그네슘 휠이다. 이 휠은 총 12kg의 비탄성 질량을 줄여주며 질감 처리된 티타늄(Textured Titanium) 또는 새틴 블랙(Satin Black) 마감으로 제공된다. 여기에 트랙 주행에 최적화된 미쉐린 파일럿 스포츠 CUP 2 타이어가 장착되어 최대 코너링 성능을 발휘한다.
디자인: 인테리어
발키리 하이퍼카에서 이어진 포뮬러 원®의 디자인 요소는 발할라의 콕핏에서도 확인할 수 있다. 깔끔하고 간결한 디자인은 운전자와 승객 모두가 슈퍼카의 강렬한 경험에 몰입할 수 있는 환경을 제공한다.
가장 두드러지는 특징은 높게 설계된 풋웰(Footwell)로 엉덩이와 발 뒤꿈치의 위치를 낮게 맞춰 착석 자세를 최적화하고 최대한의 지지력을 제공하는 경량 일체형 카본 파이버 시트를 채택한 것이다. 이런 착석 자세는 운전자와 차량 간의 연결감을 극대화하면서도 편안함을 유지한다. 스티어링 휠 역시 F1®에서 영감을 받아 설계됐으며 일체형 카본 파이버로 제작됐다.
엠피씨어터 라인(The Amphitheatre Line)은 애스턴마틴의 새로운 인테리어 디자인 언어의 핵심 요소로 실내 공간을 감싸며 운전자와 승객에게 콕핏과 같은 몰입감을 제공한다.
차량 내부를 가로지르는 카본 브레이스(Carbon Brace)는 계기판(Instrument Panel)을 떠 있는 듯한 형태로 지지한다. 이 모든 구성 요소는 발할라의 주행 경험을 극대화하기 위해 설계됐으며 애스턴마틴 GT 모델의 장인 정신과 뛰어난 완성도를 그대로 이어받았다.
애스턴마틴의 혁신적인 HMI(Human-Machine Interface) 시스템은 운전자 중심으로 설계된 컬럼 장착형(Column Mounted) 디스플레이를 통해 도로 주행과 트랙 주행에 필수적인 정보를 선명하게 제공한다.
레이스 모드에서는 타코미터(Tachometer)와 변속 표시등이 나타나는데, 이 디자인은 애스턴마틴 아람코 포뮬러 원 팀 드라이버들과 협력해 실버스톤 본사에서 개발한 디자인이다. 일반 도로 주행 시에는 내비게이션 지도를 화면 전체에 표시하는 등 확장된 화면 기능을 제공해 운전의 편리함을 높인다.
HMI 시스템에는 EV 기능이 통합된 중앙 터치스크린을 탑재했다. 여기에는 발할라만을 위해 설계된 독창적인 드라이브트레인(Drivetrain) 시각화 기능이 포함되어 있으며, PHEV 파워플로우(Powerflow)를 실시간으로 보여준다.
이 파워플로우 그래픽은 발할라가 브레이크를 밟을 때 에너지를 회수하거나, 배터리를 충전하기 위해 로드 시프트를 실행할 때, 그리고 성능을 높이기 위해 에너지를 사용하는 상황을 직관적으로 보여준다. 또한, 애스턴마틴 최초로 EV 전용 주행 모드를 갖춘 발할라는 전기 주행 시 에너지 사용, 회수, 충전 상태를 운전자가 쉽게 확인할 수 있도록 디스플레이에 명확한 그래픽으로 표시한다.
발할라는 궁극의 슈퍼카라는 명성에 맞게 다양한 주행 상황에 따라 운전자 보조 기능의 개입 수준을 간편하게 조정할 수 있는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 모드도 제공한다.
발할라의 인테리어는 성능을 중점으로 함과 동시에 차량의 뛰어난 기술적 특징에서 영감을 받아 개발되었으며 복합 소재의 광범위한 활용이 핵심적인 역할을 했다.
예를 들면 재활용 포지드 카본 파이버(Forged Carbon Fibre)는 독특하고 개성 있는 외관을 만들어 내는데, 여기에 모터스포츠 기술에서 유래한 고성능 외장 코팅이 더해져 발할라가 기존의 한계를 넘어설 수 있도록 지원한다.
다른 모든 애스턴마틴 모델과 마찬가지로 발할라 고객은 애스턴마틴의 맞춤형 서비스인 ‘Q 바이 애스턴마틴(Q by Aston Martin)’을 통해 차량을 원하는 대로 맞춤 제작할 수 있다. Q디자이너와 장인들과 함께 고객은 자신만의 독창적인 차량을 만드는 특별한 경험을 누릴 수 있다.
작은 디테일을 더해 차량에 개성을 부여하는 것부터 완전히 새로운 부품을 설계하고 제작하는 대규모 엔지니어링 작업까지 가능하다. 이를 통해 고객은 세상에 단 하나뿐인 맞춤형 차량을 완성할 수 있다.
발할라의 뛰어난 성능과 특별함 덕분에 애스턴마틴은 많은 고객들이 ‘Q 바이 애스턴마틴’을 통해 자신만의 맞춤형 차량을 주문할 것으로 기대하고 있다.
애스턴마틴은 발할라의 양산을 시작하며, 999대 한정 생산을 계획하고 있다. 첫 번째 차량은 2025년 하반기에 고객에게 인도될 예정이며, 애스턴마틴의 미드엔진 하이브리드 슈퍼카 발할라의 맞춤 옵션은 애스턴마틴 공식 웹사이트에서 확인할 수 있다.